随着新能源汽车在中国的蓬勃发展，续航里程的焦虑逐步被补能焦虑所取代。充电问题被认为是新能源汽车推广的“最后一公里”，对于新能源汽车的普及发展至关重要。

新能源汽车的超预期增长，充电设施成为了刚需.

Part 1

快充、换电和移动补能

从补能的手段来看，之前主要靠强制家装慢充设施，但这个方案会受制于小区的用电容量和停车位产权问题。随着充电设施往公共区域方向拓展，行业内主要有两种意见，即快充派和换电派。技术层面来看，这两种补能方式都有一定的市场空间，但在市场层面，谁率先跑通市场化运营，谁就可能一家独大。

● 快充

这是消费者最喜欢，也是最像加油的模式。在各大充电站中，快充桩前总是排着长队，而慢充桩则无人问津。消费者不愿意在补能上花费太多时间，快充因为不改变原有用车习惯而受到消费者欢迎，是目前汽车企业一直坚持快充战略的根本原因。在现实层面，快充却存在电力供应和车型支持两方面的困扰。

车型先不说，快充客观上存在的配电升级问题是，对电网冲击很大，10个100～200kW的直流充电桩，需要一个额定1MW的变电站。一方面，电网审批很困难；另一方面，如果完全靠快充桩解决问题，对全国配电网扩容压力巨大，所需总投资额将是十万亿级别的。

● 换电

车电分离和换电模式。与传统的充电桩补电模式相比，换电具备高效补能和降低初期购车成本的优势。

在高效补能方面，乘用车换电仅需1～5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势；在初期购车成本方面，由于动力电池占比40％左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。但问题在于长期使用的话，实际电池租赁成本并不低，在车辆使用全寿命周期里，租赁费用要高于购买成本。

换电既可以缓解充电时间长的问题，集中充电也可以减少电网压力，自然更受企业欢迎；同时换电在一定程度上可以规避快充对电池、车辆带来的安全风险。换电站一般采用慢充，但换电规模和周转率受到电池数量制约，在用电高峰期也会遇到挤兑的情形。比如，11月长春出租车换电问题就凸显出换电模式在北方低温环境下的重大局限性。